baidu无人驾驶Robotaxi车队在长沙关闭试运营。
百度供图
小马智行无人驾驶汽车在广州进行测试。
小马智行供图
2019中国国际智能财富展览会上，在东赢恒康控股小我私家展台，一名鉴赏者通过VR体验无人驾驶汽车自动入库停车。
新华社记者 刘 潺摄
8月19日，由百度到场研发的举世首款L4级别无人驾驶巴士“阿波龙”通勤车表态长阳创谷。
杨建正摄（人民视觉）
在《无人驾驶》一书中，哥伦比亚大学家养智能实行室主任胡迪·利普森教授构想出一幅未来人类回望克日“非智能车时代”的图景：“旅行者坐在倾向盘背面，拨弄着内置GPS的显示器屏幕，游戏似地用他们的脚踩动着刹车，这全体生怕会让体验者不禁感触感染，21世纪初的人类竟然会用云云不便致使杀害的交通门径。”
现今，随着科技水准阔步向前，不少人认为无人驾驶技术手段的“结尾一块拼图”曾经豫备好。当无人驾驶的光照进现实，人们不禁要问：无人驾驶技艺发展得怎么样样了？咱们甚么时分才能买到无人驾驶汽车？在无人驾驶的赛道上，中国企业究竟处于什么职位？
“需要的现实与高精尖手艺都也曾具备”
依据国际自念头项目师学会（SAE）拟订的尺度，无人驾驶分为L0至L5六个级别。个中，L0意味着野生驾驶，L1至L5则别离对应辅助驾驶、一小部分自动驾驶、条件自动驾驶、高度自动驾驶和纯粹自动驾驶五个阶段。
若是说，L1至L3级此外无人驾驶手艺还需求野生“帮手”，那末到了L4级别及以上，汽车驾驶已经基本不需要家养独霸。可是，L4级其它无人驾驶手艺仍以特定的驾驶情况为前提。只有达到L5级别，汽车才能真正完成全路况的无人驾驶。
确实，L4级其他无人驾驶汽车已经在外洋落地。baidu与一汽红旗分散研发的“红旗EV”L4级无人驾驶乘用车开端在长沙投入试运营；“丰田-小马智行”L4级无人驾驶车辆活着界人工智能大会上的首秀成为展区内的焦点；长安汽车L4级无人驾驶也在重庆5G无人驾驶开放旅程场景树模经营基地运营……
“明天的无人驾驶汽车已经濒临人类驾驶程度，以致在很多方面表现得比人类更好。”在2019举世智能汽车提供链翻新峰会上，小马智行ceo彭军云云讲道。“需要的实际和高精尖的技能都已经具备。”他对记者透露表现，“当前路测阶段的产品也曾能处理很复杂的交通状况，无论是上放工岑岭期，照旧行驶在人车混流的路途上，咱们都能跑得很自若。”
显着，无人驾驶车辆能够完成从理念到产品的跨越，离不开无人驾驶企业与汽车出产商的“联姻”。彭军用“大脑”与“身体”的关系打了一个比方。无人驾驶企业研究的是“大脑”，汽车产商生产的是“身体”。在财产链中，“大脑”和“身体”只有找准各自地位，各司其职，整体才能发挥出最大的违拗，工业才能实现更快地发展。毕竟，软件硬件哪个“瘸腿”都跑不起来。
而对百度来说，在“缔姻”的根柢上，还要走一条开放式的协作线路。baidu智能驾驶事业群相关经受人对记者体现，百度把本人拥有的最强、最稚气、最平安的无人驾驶武艺开放给业界，旨在创建一个以协作为外围的生态体系。无人驾驶企业、汽车制造商以及零配件制作商等，可以“各取所需”，快速搭建一套属于自己的残破的无人驾驶零碎。当前，baiduApollo生态单干同伴规模已达156家，是环球涵盖财产最为丰硕、最为周全的无人驾驶生态。
“进入平凡黎民家还须要一段年华”
baidu董事长兼ceo李彦宏曾谈到，“我去逛商场被人认进去的时辰，他们问我：‘李总，你甚么时辰能让咱们坐上无人车？’”切实，这也是普通消费者最为关爱的问题。
当然无人驾驶技艺几乎操办安妥，但其实不虞味着已经可以从试验室走进千家万户。特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾顺便注明无人驾驶的真正艰巨：把机器进修体系做到99%的正确率相对简单，然而在这个基础底细上再升职0.9999%的精确率却很是难，而这0.9999%才是根本色的需求。彭军异样指出了科学研究和商业化的区别，“在履行室，十次能获胜八次就曾经很好了；但在市场上，产品未必要十次胜利十次”。
遏制今朝，外洋老黎民里离无人车最“近”的，梗概是长沙市民。9月26日，百度在长沙发表，无人驾驶出租车队Robotaxi试运营正式关闭。普通长沙市民可登录Apollo官网要求试乘体验。据当天一位体验旅客回想，他坐在车辆后排，点击乘客座位前线屏幕，一键关闭了车辆的无人驾驶行程。“早年无人驾驶在电视上据说过，以为离咱们很悠远，可是克日创造它就在咱们生活生计傍边，觉得很奇特。我们期待它将来真正走入老公民保管中，愈加便捷、保险。”
同时百度智能驾驶事业群相关经受人讲述记者，百度Apollo与红旗推出的中国首条L4乘用车前装产线，今朝也曾正式投产下线，首批量产的L4级无人驾驶乘用车也曾率先落地长沙。
此外，对于5G与无人驾驶发展的相干也是人们关注的焦点。无人驾驶能否必须要等5G遍及后才能应用？对此，彭军用一个比喻进行了廓清：无人驾驶汽车好比一个公司，既需服务才智强的员工，也要有指挥若定的老板。无人驾驶体系就像是员工，对传感器、雷达等传回来的数据，要有弱小的剖析与应变技巧；城市交通牵制琐细好比是老板，须要对全城车辆做出综合最优决议计划。5G通信技艺，则更像是老板与员工之间的类似机制，5G的遍及的确能够使下令传布更高效，但它的出席与否，其实不会对整个布局的进行发生发火决议性影响。
“后发有后发的优势”
10月12日，《经济学人》刊载的一篇文章提到，“越来越多的人信托，无人驾驶汽车的广泛运用，可能首先呈现在中国，而不是西方。”人们不免难免猎奇，在无人驾驶的国际赛道上，中国究竟处于什么位置？
“整体而言，中国的无人驾驶妙技仅次于美国，远远超越其他国家。”彭军答道。美国的一些科技巨子如google，在十几年前就也曾劈头劈脸耕作无人驾驶技术手段。相比之下，我国无人驾驶起步较晚，在数据、算法、干才储藏等方面也难免积攒得少一点。
但是，“后发有后发的上风”。在彭军看来，“船小好掉头”，在行业有了早期尝试后开始专攻，经常能够更清楚地规划近景，更自如地面对科技和社会的发展更改，也能少走不少弯路。斯时，中国的无人驾驶企业曾经在短短三四年的岁月里，走过了东方企业十年才走过的里程。比如，成立不到3年的小马智行，就已经被美国加州车辆筹划机构列入全球排名前五的无人驾驶企业。用彭军充斥理工科色彩的比喻即是，“我们的‘斜率’更高”。
除此之外，中国在数据与运用场景方面也有本人的“主场上风”。
机械人武艺中一条基本的规定等于，状况越是简单，越是容易预测，构建一个使机械人在这类状况下执行任务的软件就越简单。一直在绝对繁多、容易的路况下测试，数据类型有限，无人驾驶技艺很难“进化”。但我国交通密度大、场景对比雄厚，有助于外乡企业积聚丰硕的途程测试数据，更快提高无人驾驶的技能程度。“做艰难确定比做简单的题水平提高快，我们在中国做的即是坚苦。”
为了更好地养育专业人才，中国企业也在主动试探。为补齐人材短板，百度与清华大学等十几所高校一块儿带动成立了智能驾驶协同育家养作委员会，今年4月，百度还同北京航空航天大学扩散创办了国内首个无人驾驶钻研生专业偏向。baidu技能委员会理事长陈尚义显露：“我们与北航联袂成立无人驾驶钻研生专业偏袒，将充裕施展各自专长，果敢推动无人驾驶教诲说明注解变迁，为国度作育出更多的无人驾驶高端人材。”
当然，不管这样急着要“弯道超车”，都应服膺安然是“一”，要防止“一失万无”，就必须做到“万无一失”。旧年3月，Uber无人驾驶汽车撞绝路末路人，直接导致其在亚利桑那的路测同意被平息；特斯拉的无人驾驶车辆也曾多次闯下安然事情的大祸。7月3日，百度羁糜奥迪、英特尔等10家海外企业发布《自动驾驶安然第一》白皮书。9月4日，中国汽车技能钻研焦点分手百度一起编写了《中国自动驾驶保险读本》与《自动驾驶安然百问》。中国企业也在赓续系紧无人驾驶的“安然带”。
如今，无人驾驶赛道的四梁八柱曾经搭建好。只要当局、企业、社会连袂前行，中国品牌一定能够在无人驾驶的赛道上奔流出中国速率。
(责编：杨曦、庄红韬)
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