很多用户都有过被一些不够智能的车机系统「坑」的经历。反应卡顿、操作逻辑反人类、功能匮乏...不一而足。
这口锅，用户会甩给谁？
常见的回答有两个：「XX 的车怎么这么蠢」、「这车上的 Android 还不如我手机的好用」。
其实这两种观点，恰好对应了目前市面上主流的两种车机系统——Linux 和 Android，前者是车企沿用十几年的稳定保障，后者则是最近几年声名鹊起的智能新秀。我们现阶段对智能汽车的喜悦、期望和遗憾，绝大多数都来自这两款操作系统。
先说说 Linux。
宝马 iDrive、奔驰 MUBX...这些我们耳熟能详的车机系统，虽然各自有着不同的UI界面，但本质上都是 Linux，包括汽车界的「苹果」——特斯拉，也是用的 Linux。
诞生自 1991 年的 Linux，其优点主要有三个：安全、自由、兼容性好。
Linux 本身是一个包容性极强，同时定制化程度极高的系统。自从 1994 年以来，全球已经累计诞生了数十万不同版本的 Linux 系统，你甚至可以自己写一个 Linux 系统。
正是由于 Linux 可定制化程度极高、组件系统防火墙极其简单，最终主流主机厂纷纷与 Linux 结缘。特斯拉选择Linux的逻辑起点也与主机厂大致相同，比如极佳的硬件兼容性（从英伟达 MCU1 无缝升级到英特尔 MCU2）。
至于 Android，它的起源其实就是 Linux 其中一个发行版。比如特斯拉目前的 V10 和 Android 9 一样，均基于 Linux 4.14 内核打造。
出自谷歌的 Android，有一个 Linux 明显比不上的特性：移动互联。
和 Linux 需要车企自主定制不一样，Android 非常接近「拿来可用」。蓝牙、WiFi、蜂窝网络，甚至系统 UI 布局、软件兼容性等，谷歌基本上都替你考虑好了。对于需要软件即战力，或者更看重移动互联能力的车企来说，Android 拥有巨大吸引力。
这也导致最近两年间，Android 车机大有燎原之势。从简单照搬，到蔚来小鹏等深度定制的车机，到极星理想用的 Automotive OS，Android 在汽车界的「朋友圈」迅速壮大。
扔掉手机支架，究竟有多难？
不过，上车的无论是 Linux 还是 Android，车企和用户关心的点，其实都只有一个：体验究竟好不好？
就目前的进展来说，还远不够好。而想要概括这种「不够好」，六个字就够了：不够多、不够专。
不够多指的是车机应用数量太少了，除了导航和听歌，剩下的寥寥可数。
以我们体验过的极星 2 为例，Android Automotive OS 界面足够简约有设计感，动画也比较自然流畅。但奈何其华为应用商店基本等于摆设，APP 数量极少。
不够专，则代表着针对车机的优化不够深入，比如生搬硬套的「平板车机」；或者是软件更新和优化做得不好，比如奔驰的 Mercedes Me 应用商店。
由于 Linux 车机的软件很考验主机厂定制功力，所以以上两个问题在 Linux 阵营尤为明显——典型的例子，就是性能强大，但生态只能靠官方定制的特斯拉车机。
两大阵营还无法解决一个问题，造一台「好用」的智能汽车真就这么难？
也许，我们都忽视了开发者的力量。
节流也是一种开源
不到一周前，腾讯智慧出行联合宝马举办了一场「车载小场景开发大赛」。这也是我们第一次听说车企和科技公司，为了鼓励第三方开发团队参与车联网相关内容而合作。
我们在以往的文章中提到过，宝马在传统车企里面，算是比较早拥抱智能网联的。像是 FOTA、L2 级别辅助等，宝马甚至在汽油车上做得比某些车企的电动汽车远更优秀。
但我们今天重点讨论的，是此次宝马全力背书的腾讯。
腾讯一手打造 QQ 和微信两大互联网入口，先后在 PC 互联和移动互联两个世代实现领先。到了汽车互联时代，大家都在关注腾讯能否拿出同样具有杀伤力的产品。
腾讯的思路很特别，也很简单：从场景入手。
聊腾讯之前，我们需要认清一个事实：智能汽车的芯片能力起码落后消费级一个时代。
举个例子，如今使用 Linux 的车企们，包括雷克萨斯、宝马、奥迪等车企，还在使用性能相对较弱的英伟达 Tegra 3、瑞萨 R-Car H2 等等芯片。
即使是将三个英伟达 12 纳米 Xavier 合并输出的奔驰新 MBUX，或者是特斯拉 MCU2，也很难说比如今最新的手机强大。
而 Android 车机阵营由于硬件兼容性较差，能用的方案就更少了。相当于手机端 4 年前性能的骁龙 820A，就已经是目前最主流的方案。
但算力落后，并不意味着我们不能追求更强大的功能，起码腾讯从来不这样认为，因为他们曾经在手机端实现了类似的目标。
「小程序」，这是一个让微信 APP 再次进化的功能。无需下载、时刻在线的小程序，可以在不消耗存储空间和额外硬件资源的前提下，实现绝大部分第三方 APP 功能。
小程序的出现，让微信从一款国民 APP，进化到「类操作系统」的存在。除了重度生产力应用，我们几乎不需要离开微信——同样的逻辑，如今在更多汽车上呈现。
让汽车更智能，有多少种方法？
要把腾讯车联网的逻辑说清楚，我们得从车企入手。
智能汽车的终点就在那里，但关于「如何到达终点」，不同的主机厂显然有不同思考。
其中最特立独行的当然要数特斯拉。
从 Model 3 开始，特斯拉首先在硬件上放弃了车规级市场更受欢迎的 ARM 架构处理器，转投英特尔 X86 阵营；至于操作系统，特斯拉则更像一个传统主机厂，定制了 Linux 系统，但各种定制游戏和娱乐功能的加入，又让特斯拉显得互联网范儿十足。
但实际上特斯拉的智能之路仍有瑕疵。首当其冲的就是游戏以外的软件数量较少，甚至可以说「稀缺」；其次，特斯拉车机的软件流畅度、稳定性经常不匹配它的设计感和功能性，当然这也是 Linux 的老问题了。
自己走是一条路，「拼车」又是另一条路。
和科技公司合作，打造 Android 为基础的智能车机，最近几年成为了传统主机厂们的「主旋律」。像是上汽名爵/斯柯达等和斑马合作、起亚/启辰等和百度合作，等等。
目前和腾讯合作的，除了上文提到的宝马，还有广汽、长安、长城哈弗等多个品牌——有趣的是，以上几家车企，既有用 Android 的，也有用 Linux 的。
这带出了腾讯车联网产品「小场景」发布时的最大卖点：同时兼容 Linux 和 Android 两大平台，它也成为了业内首个同时基于两大平台开发车机软件的方案。
这一特性对主机厂的首要利好，是「潜力」。
大众、宝马、福特等国际主流车企，已经在 2014 年组建了 AGL（Automotive Grade Linux，车规级 Linux 联盟），可预见的未来里依然会有大量汽车搭载 Linux 系统。
但基于 Android 搭建的软件框架极难移植到 Linux 车机上，车企自研又会面临特斯拉、奔驰这样的优化困局——这就是腾讯小场景兼容性优势的体现，而且目前还是独一家。
车企拥抱 Android 的另一个重要理由，是 Android 自带生态。导航、娱乐、支付等等场景，Android 都有覆盖，但 Linux 就得从头开始。
这也是腾讯耗费巨大技术成本，也要让小场景同时兼容 Linux 的原因：腾讯自己就是生态好手。
车载小场景和微信小程序，都是基于相同框架开发的。这意味着小场景的使用和开发门槛比传统的车机软件更低，只要愿意，几乎所有小程序都可以迅速摇身一变成为小场景。
「几乎所有」是多少？
根据腾讯披露的数据，全网超过300万个应用服务、数百万小程序开发者，都可以迅速转变为小场景的支撑。
但最重要的依然是用户体验，这里腾讯做了「减法」。
和微信小程序一样，小场景具有云端更新，无需下载安装的「小」特性。这意味着车机硬件端的压力会更低。性能不够优化来凑，经典的软件反攻硬件逻辑。
搞定了基础体验，剩下的就是腾讯优势项目——手握移动互联网最大入口微信，我们就不用瞎操心「腾讯车联网有没有服务」了。
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