飞机在上海浦东机场降落的时候，透过云层能看到伸向海洋的陆地尖角；再低一些，陆地尖角前端独特的环形湖泊滴水湖区隐约可见。这里就是上海临港的主城区。从这里向西南方向走20公里，就是“特斯拉上海超级工厂”。
在一片广阔而待开发的农田包围下，占地86万平米的特斯拉工厂昼夜不停地运转着，一辆辆重型卡车载满不同颜色的刚刚下线的特斯拉轿车，从这里驶向全中国和全世界。
2018年7月13日，特斯拉与上海市政府签约，宣布“超级工厂”落户上海临港。2019年1月，工厂正式投建，同年12月，首批上海工厂生产的Model 3交付。到了2020年10月，从这里下线的Model 3甚至开始出口欧洲。
一切都是完美的“中国速度”。
与负载着特斯拉下线轿车的红色双层拖挂车间隔出入的，还有搭载着特斯拉员工的白色大巴，以及住在附近出租房步行通勤的工人们。在即将过去的2020年，特斯拉的股价上涨了6倍，第三季度更是交出史上最佳财报，当季轿车产量同比增长51%，环比增长超65%，达到14.5万辆。在美国仍然被新冠病毒笼罩，欧洲新冠病毒横生变异，特斯拉在美国制造陷入“产能地狱”不能自拔，欧洲柏林超级工厂再度停工的背景下，正是这些身穿荧光服头戴安全帽的上海超级工厂员工，让特斯拉完成了产能爬坡。
特斯拉的中国速度，带动了特斯拉2020年股价的疯狂。截至2020年12月23日，特斯拉的市值已逾6100亿美元。华尔街和硅谷都为特斯拉兴奋异常，视其为改变世界的一束光。但纽约和硅谷精英们从来不试图关注的是：在“制造奇迹”的、昼夜灯火通明的特斯拉上海工厂里发生的那些事，与“改变世界”的愿景相去甚远。
消失的不合格零部件
“为了完成产量，特斯拉正在不择手段地降低自己的质量标准”，多名特斯拉中国内部人士向品玩表示。
一位工作内容涉及仓库和物流的员工不只一次地发现，不合格的零部件会莫名其妙地消失。
而这些不合格零部件消失的原因，与特斯拉一直以来营造的“高科技形象”形成极其强烈的对比：一般来说，制造业公司会使用SAP系统管理工厂产品的运输流通，特斯拉曾经也短暂地使用过，但因为“太贵了，每年要付很多钱”，后来被停用。
在停用了SAP的系统之后，特斯拉自己的IT部门“山寨了”一款类似的软件系统，“它一点也不智能”，知情人士对品玩表示。
这导致原本通过系统可以完成的零件自动验收、运输和装配，反而需要大量人工顶上。这带来的一个后果是，仓库库存的准确性变得一团糟。
由于系统不准确，工人自然无法判断零件的合格与否。在最后清点的时候，想要追溯坏掉的零件去哪里了，才发现找不到了。
而上述内部人士推测，这些坏零件很可能已经被装上车了。
不止装配环节失控，特斯拉的零部件甚至在根源上就出了问题。
追求速度是有成本的。巨大的产量压力导致供应商难以承受。“根本供应不了，很难受。”一名特斯拉的供应商说。当对产量的要求达到临界点时，代价将是质量做出牺牲，“解决办法非常简单粗暴，就是把有问题的零件，也就是次品，直接上线”。
这样的说法得到了数名供应商的认可，他们甚至表示，在行业内这已经是“公开的秘密”。
特斯拉内部的质量部门员工也感受到这一变化。有员工对品玩表示，在特斯拉开放式的办公区，经常听到大家的议论：随着零部件质量的下降，上海工厂造出来的车存在许多问题，质量标准分也相应不断下降，如果按照原有标准放行，没有车会通过质量检测。但他们的解决方法并不是提高质量。而是把做完整车检查后的出厂标准调低。
“打个比方，以往80分才能出厂，现在60分就可以了”，特斯拉内部人士对品玩表示。
有特斯拉的工程师感叹，虽然外观看上去都是特斯拉，但品控上，工艺精度差得不是一星半点，“这个（上海工厂）车，完全是另一台车，打根儿上就是缺陷产品”。
安全隐患就此在这些环节累积，而特斯拉中国的管理团队让问题向着更糟糕方向进展。
此前，部分Model S曾出现过前球头螺栓突出的问题。这是特斯拉的一款高端车型，售价在70-120万人民币之间，极端情况下，这将导致球头锥形座从转向节中脱出，影响车辆的操控，增加发生事故的风险。
但在问题发生后，一次每周例会上，特斯拉大中华区售后服务总监薛钧成却这样说：
“我们不能召回，发现车主的车有问题之后，我们可以偷偷地给他更换”，他在会上说：“比如在车过来做保养时、车主要求更换时，可以换掉”。
层层传递，到了面对车主时，这一质量问题变成了特斯拉售后官方话术中的“免费升级”。
在后来的会议上，薛钧成还引用过一个内部统计数据，称已经发现一百多辆Model S出现同样的问题。业内人士解释道，受使用频率的影响，前球头螺栓出现问题的确包括概率因素，但一百多辆已经不是一个小数目了。
一位参加会议的特斯拉老员工告诉品玩：同样的问题最早在2017就被发现和提出过，但同样为了延缓召回、避免负担过大的成本，一直都没有公开的解决方案。可见，特斯拉在中国生产的质量问题，深受其总部一以贯之的态度左右。
事实上，特斯拉在中国市场仅仅进行过三次车辆召回，且全部仅涉及进口车型。上海工厂生产的轿车从未受到影响。其中，2020年10月23日因车辆前悬架连杆存在故障，召回近3万辆进口Model S、Model X，是在中国召回规模最大的一次。
但就在这次召回之后，据CNBC报道，特斯拉面对美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）的问询时，表示他们不认同中国国家市场监督管理总局对特斯拉轿车生产质量的调查结论，反而认为车辆的问题是“中国车主滥用”导致，将“脏水”泼回给了中国用户。
但多少有些讽刺的是，特斯拉官方话音未落，2020年11月，NHTSA即表示正式对11万辆特斯拉汽车的前悬架缺陷进行调查。
与此同时，特斯拉质量问题引发的事故层出不穷，也频繁见诸全球媒体的报道：中控屏在行驶过程中毫无征兆地黑屏、行驶中车辆失控、顶棚漏水导致驾驶室漏雨和喇叭生锈等，并且已经有数例事故造成了人员伤亡。
但这些质量缺陷和安全隐患，并不能阻挡特斯拉对产能和产量的向往。事实上，上海市当初引入特斯拉超级工厂落户一个非常重要的考量，在于看重特斯拉工厂对上海周边制造业上游供应链的整体带动，以及其对中国制造向更高质量发展的推动力。然而，对“更高质量的中国制造”，特斯拉看上去并不太感兴趣，也着力甚少。
它看重的只有产能。
血泪工厂
“特斯拉现在的产量太高了”，这是许多特斯拉员工和汽车行业人士的一致评价。
2020年10月，上海工厂生产了22900辆车。与其他入华的高端车品牌相比，突破2万的月度生产量，北京奔驰用了10年，在门槛更高的交付量上，国产造车新势力中的两家，一年的交付数据，才能赶上特斯拉上海工厂一个月的生产量。
而这些强行拔高的产量，并不是依靠技术革新。大多数时候，还是一个高强度体力劳动的成果。这种高强度生产，很快磨灭了上海工厂里许多工人们对特斯拉当初的憧憬。而迅速缩水的各种福利和日益严苛的工作环境，也让工人们彻底灰了心。
不断提高的产能指标，让许多业务抛弃了原本的规律。
“在开厂建设的时候，计划的污水处理量跟现在完全不一样”，污水处理岗的员工刘卓利回忆。他进厂时，特斯拉上海工厂刚开工运行三个月，如果按照正常生产的话，污水处理量是可以满足的，随着产量的爬坡，他发现自己的休息时间在减少。
终于，人工和机器同时超负荷运转也无法处理那么多的污水。有一天晚上，领导突然过来说，今天的污水处理量要增加三倍，“怎么处理是你的事情，反正我只要排放达标”。
刘卓利很苦恼，他只是作为操作员被招进厂的，并不是工程师。但领导的指示很强硬，“想办法改进设备，想不出来是吧？那大家一块儿别下班”。
从下午5点开始，领导和整个部门的人一起“干坐着”。到深夜11点，有撑不住的员工终于开口，“我想出来了”，领导才松口让他明天给方案，今天大家回家。
然而并没有真正的解决方案。
刘卓利不由得想起，在上一家工厂碰到生产问题需要加班时，领导会带零食给大家，叫出每个人的名字，温温和和地说“今晚可能要加个班，大家辛苦了”，资历深的老师傅会对他说，“臭小子，今晚我给你下水饺吃”，他心里一暖，在对讲机里喊，“师傅，活儿放着吧，我去干。”
但特斯拉没有水饺，连零食也没有。每晚八点半，特斯拉加班的员工会有一份加餐，最早是盒饭，后来改成了泡面，最后直接换成了方便保存和食用的面包，“连热汤也没得喝了”。
逐渐地，工人们不再奢望像以前工作过的外资工厂那样，西餐、中餐、马来西亚菜、泰国菜、日料轮流着吃。盒饭里的主食不够，让打饭阿姨多给个馒头，被拒绝过，吃泡面吃到“胃里冒酸水”，发下来的面包竟还有过期的，“有同事闹过”，最后还是不了了之。
和绝大多数中国的制造业工厂一样，特斯拉上海工厂的生产线也是三班倒，24小时不间断运转。一个轮班是12个小时，这意味着需要长时间站立工作，几分钟来一个零件，就需要上前安装，这样的工作强度之下，无法把注意力再放在别处，“只求吃饱，一会儿还要继续干活”。
有时候刘卓利也会难过，也会愤怒，“说白了，我们就不被当成人看，就是劳工，就是工具，只不过是一个会走路、会吃饭、会拉屎的机械臂！”
他还记得上海工厂刚开业时，每周六上午，门口会有数百人等着面试入厂，浩浩荡荡的队伍能延伸出去好几公里，都是从比亚迪、上汽、大众等同行业工厂慕名前来应聘的。那时的特斯拉中国，以工资高而闻名，底薪和股票外，还有加班补贴，多的时候加班补贴能达到底薪的三分之一，一线蓝领每个月能拿到过万元。
但后来福利开始陆续取消。先是加班费传言要取消，调休也不能自主选择时间，导致生产部门员工大批量离职，一周里走了将近100人，生产线甚至一度被迫停下来，三班倒也因为人员不够改成两班倒。
而且，进入上海工厂后，工人们才发现，这里远不像特斯拉中国发布的那些酷炫的宣传片展示的那样先进。
“你去工厂看一看，天上地下的差别。”在特斯拉中国对外的宣传中，配有不少车间内部的动图，巨大而整体划一的机械臂伫立在生产线的两旁，中间是传送带过来、等待装配的车辆。但一名在车间工作的员工说，这只是特斯拉中国想让外界看到的样子罢了。
和传统汽车一样，特斯拉也有四大车间——冲压、焊接、涂装和总装，不同的是额外多了一个电池车间。“最乱的是总装车间，现场很多人，挤到转个身都很困难，旁边都是材料和人，都靠人在装。”上述人士说。
但许多工人依然坚持下来。
“唯一值得我们高兴的是什么？股票！”这是好几位并不互相认识的特斯拉员工不约而同的答案。
对他们来说，一天里最期待的时光是在夜幕降临后美股开市，然后把手机拿出来放在桌子上，祈祷着代表股票涨跌的线条往上、再往上。
曾经在特斯拉中国，无论岗位和职级，每个入职的员工都能拿到一定数量的股票，包括车间工人和门店的销售员，在不断削减的福利和日渐严苛的工作环境挤压下，股票成为他们勉励自己持续工作下去的最大动力之一。股票的锁定期是一年，这意味着，如果在一年内离职，将失去这部分股票，曾经寄予的美好期待也要落空。
而最大的转折发生在2020年5月，特斯拉中国正式取消了普通员工的股权激励制度。
连最后念想也没有了。
特斯拉在圈内名声开始大不如前，以往合作过的劳务外包公司也不再乐意推荐工人去了。
一家距离特斯拉4.5公里的劳务外包公司负责人对前来“应聘”工人的品玩作者说：“我真的不建议你去特斯拉。这家公司就是吹得挺好，实际上活不好干，推荐进去的好些人，因为受不了他们的管理方式，没多久就又跳出来了。”
据工人们转述，领导最爱说的话是——你能干就干，干不了你走人。“那些领导的素质参差不齐，讲话比较难听，说一次两次还没啥，这种话说上了十次八次，味道就变了”，上述人士说。
这种情绪在一线车间员工里蔓延开来，需要人工上手做的工作，质量难免受到影响。
“兄弟，这个车窗没关牢”，一位负责设施运营的一线员工在对讲机里提醒。他曾在多家制造业工厂工作过，根据过往经验，出厂时车窗一定要关好，“至少颜值要造上来”。但在特斯拉，他收到对讲机里传来漫不经心的回应，“我们会去关的”，15分钟过去，并没有人到现场处理。
到了每个月的月底，上海工厂甚至会出现因为太多工人排着队等待离职，而需要领号隔日办理的盛况。
“包工头”文化
特斯拉上海工厂的运营风格，正在日渐褪去“智能化”的外衣，越来越像一家20年前的东南沿海传统制造业工厂。蓝领工人的命运大抵如此，特斯拉的白领“打工人”，也经历着996加班、职场PUA和霸凌文化的“考验”。
许多对公司现状及管理不满的前员工和现员工，都将矛头指向现任特斯拉全球副总裁、大中华区总裁朱晓彤。
朱晓彤于2014年加入特斯拉。2014年底，时任特斯拉大中华区总裁吴碧瑄闪电离职，朱晓彤成为特斯拉中国负责人。2019年7月，朱晓彤首度以全球副总裁、大中华区总裁的角色现身。
在特斯拉中国，直接向朱晓彤汇报的高管是陶琳和王淏，前者是特斯拉副总裁，主管对外事务，包括对媒体和政府的公共关系；后者是中国区总经理，主管培训和销售。三人被外界称为“中国区三大高管”。
此外，特斯拉中国的交付和售后服务由前文提到的薛钧成负责，采购和税务的负责人是宋刚。
多位接近朱晓彤的员工称：他们经常在半夜12点之后接到朱晓彤的电话或者微信。这让跟朱晓彤在同一片区域办公的员工十分不安——因为不管前一天加班到多晚，第二天早上九十点，朱晓彤大概率会准时出现在办公区，他格外关注空置的工位，然后拍照发在工作群里，质问为什么这个人没有也早早地来上班。
事实上，特斯拉并没有严格的上下班时间，不需要打卡、也不强制要求坐在办公区，在特斯拉美国，如果前一天晚上加班太晚，第二天早上可以自主在家办公。
有员工曾打算在国庆假期时回外地的家，乘坐的高铁已经离开工作城市，突然接到朱晓彤的指令，要求立即回公司加班。
“在特斯拉工作，大家要7*24小时待命”，一名员工转述朱晓彤的要求。但这些突如其来的电话，并不总是为了谈论工作，有时候只是为了发泄不满和怒火。
在办公区域，经常能听到朱晓彤训斥员工，语速快而大声，“这怎么回事？谁干的？”，然后连着一串骂声，“骂得很凶”，最后下达通牒，“你现在再多说一句，我马上让你走人”。
为了达到某项数据指标，他会把人压得很紧，不择手段地“all in”。特斯拉有专门做交付的专员，但朱晓彤要求所有办公室员工去做交付“志愿者”，只为赶在财报前让交付数据更好看。
部分朱晓彤身边工作人员无法适应他的这种风格，认为他对员工缺乏尊重。但在朱晓彤看来，这些都是员工加入特斯拉后应该承受的。
有员工对这一幕记忆深刻：在每个季度召开一次的全体员工大会上，朱晓彤在台上来回踱步，随后发出一连串的质问，“你还要怎样？你还想要什么？你要什么自行车？你们都已经在特斯拉了！”
一片安静，没有人敢说话。
“这话讲得太没水平了，太粗暴了”，会后，有员工在悄悄议论，他们认为这样的管理风格来自朱晓彤的过往经历。
2004年，朱晓彤从新西兰奥克兰理工大学毕业，获得信息技术学士学位。4年后，进入美国杜克大学商学院攻读MBA。随后受工程集团派遣，前往极不安定的北非两国当“包工头”做项目。
在领英上，朱晓彤也公开了这段工作经历。在苏丹合同价值5亿美元的灌溉项目、利比亚价值10亿美金的住房单元建设项目之后，朱晓彤荣升当时供职的工程集团副总裁，从飞抵异国、督促劳工挥洒汗水，到爬上高位，朱晓彤仅仅只用了一年零九个月。
实际上，朱晓彤对这段经历颇为自豪，他经常跟下属讲起他在北非工作时的亲身经历：当劳工试图逃离撒哈拉沙漠中恶劣的工作场地时，管理者们并不阻拦，而是准备好干粮和水，等他们在逃离路上体力耗尽、奄奄一息时，及时送上，迫使对方返回工地。
许多他在特斯拉中国的下属感觉到：当年那群逃离失败的劳工，如今换成了自己。
在掌管特斯拉中国之前，朱晓彤并没有任何最高管理者的经历。熟悉当时权力交接的员工认为，朱晓彤能得到马斯克的信任，源于在此前的一年里，他在中国快速铺开了大量的充电桩，一定程度打消了潜在客户对电动汽车充电难的疑虑。而这是特斯拉当时在中国面临的最大难题。
一位自特斯拉入华以来，就与朱晓彤一起共事的老员工最终选择了离职，他“不愿意与朱晓彤深交”，认为他“凡事以利益为先，对他没有利用价值的人可以随时抛弃，而且只顾完成眼前的数据，并不为企业和品牌的长远利益着想”。
另一位员工的总结则更尖锐：“他身上还是有股地痞流氓的气息”。
这种充满朱晓彤特质的“包工头”式的管理风格，也在特斯拉中国自上而下的传递。
朱的直接下属、特斯拉中国的另一位高管陶琳的行事风格也是如此，有直接向陶琳汇报的员工曾经在自己父亲的葬礼上接到陶琳的电话，要求“你赶快回来上班”。
在特斯拉中国，高层的指令向下传达的方式，除了朱晓彤在员工大会上训话、领导来布置，还有数不清的企业微信群。
每个特斯拉的工作群里，都设有专门的管理员，其主要任务是“幽默地播报”官方不便正式通知的信息。比如网络传得沸沸扬扬的“韭菜门”事件，员工在群里会收到这样的告知：今天领导开会，其中有一个人可能韭菜吃多了，领导希望大家以后不要再吃韭菜了，也不要说韭菜这个词了。
群里还会发放有关特斯拉的宣传链接和海报，这将成为他们朋友圈的共同素材。一名特斯拉的前员工在离职后的清晨醒来后刷朋友圈，手指划拉了好几次，每一屏都是特斯拉，这让他感慨自己仿佛“曾经在传销组织里工作”。
相当比例的员工为特斯拉工作之前，供职于传统汽车厂商和造车新势力公司，有时他们会在朋友圈分享评论老东家的车，而等待他们的，大概率是管理员的私信和勒令删除。
毫无意外地，这些群里还潜伏有公司的HR。
在一个只有27个人的班车群里，一名员工分享了一个知乎上前员工的吐槽帖，四个员工在后面参与了讨论。很快地，他们分别被HR约谈，理由是同一个：在不恰当的地方，发表了不恰当的言论。
约谈当然很不愉快，其中一名员工聊完后回到办公室，突然决定给特斯拉CEO马斯克写封邮件——特斯拉的员工手册规定，“特斯拉的任何一名员工，都有权且应当给任何人发邮件或面谈……你可以与主管谈话，也可以找主管的主管；你可以直接与另一个部门的副总裁交流，也可以和伊隆·马斯克交谈。这些都不需要任何人的批准。”
但是，当他以最快速度写完邮件、填上马斯克的邮箱地址时，他发现，最后一线希望也被掐灭，自己的工作邮箱已经被冻结了。
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