社会 疫情肆虐汽车市场后 是新能源汽车的春天还

　　具体内容如下:只是，在疫情疯狂肆虐汽车市场后，新能源汽车多久才能恢复过去迅猛增长的势头，依然没有定数。而且，3月以来，疫情大有全球范围蔓延、持续胶着的态势。汽车作为全球化的基础消费类产品，各个国家GDP的主要贡献者之一，其产销两端的市场走势，以及新能源汽车面临的危与机，都牵动着业界人士敏感神经。

　　只是，在疫情疯狂肆虐汽车市场后，新能源汽车多久才能恢复过去迅猛增长的势头，依然没有定数。而且，3月以来，疫情大有全球范围蔓延、持续胶着的态势。汽车作为全球化的基础消费类产品，各个国家GDP的主要贡献者之一，其产销两端的市场走势，以及新能源汽车面临的危与机，都牵动着业界人士敏感神经。

　　新能源汽车虽为行业风口，销量却一路走低

　　实际上，虽然新能源汽车被视为行业风口，但是在过去的2019年，却在近10年销量递增的形势下，首次出现下滑。

　　据中国汽车工业协会发布的数据显示：2019年11月新能源汽车产销量分别是11万辆和9.5万辆，同比下滑36.9%和43.7%，截止11月，新能源汽车行业已连续5个月产销量下滑。　　

　　受新能源汽车补贴退坡以及车市大环境遇冷的影响，2019年新能源汽车累计销量为120.6万辆，同比下降4%，也是新能源汽车销量首次出现同比下降。而2020年刚至之时，整个汽车产业因为疫情的冲击，各项指标也都跌到了冰点。疫情的突然来袭，这个新兴市场更是犹如雪上加霜。

　　据2月13日中国汽车工业协会发布的数据，1月份新能源汽车产销两端，均出现同比超过50%的下滑，分别为预计分别完成4万台和4.4万台。

　　而且，2020年初疫情的爆发，也对汽车行业生产端带来了巨大影响，由于汽车企业复工延缓，以及零部件供应端的问题，同样出现大幅下滑。

　　江淮新能源汽车营销公司总经理汪光玉接受采访时表示：“第一季度受假期延长影响，车企整体产量将有不小的下滑，汽车供应短期将依赖存量资源。在疫情防控的大环境下，经销商线下营销活动难以开展，集客难度大大提升。”

　　与此同时，对于目前造车新势力来说，其现金流出现窘境，是源于年前的去库存计划，以及新一年的研发计划都受到了前所未有的冲击。而且，因为当前全球疫情形势仍不明朗，其重要发展计划仍不得不延缓甚至搁浅。

　　据《电车之家》杂志刊载的最新访谈显示，很多新能源车企不仅消费端疲软，而且研发、生产端计划都出现了大调整，这个过程，也显示出了新能源汽车企业，在应对突如其来的市场变化时，面对危机的无奈与不堪一击。

　　也因为如此，无论是国产的新能源汽车明星企业蔚来，还是小鹏、威马等新能源汽车品牌，都纷纷加码优惠力度，以期用超级充满诱惑的“低价”优惠，来将库存资金回笼。而在于见看来，更多时候像是赔本赚吆喝，收效甚微。

　　由此可见，新能源汽车在继2019年出现市场下跌后，并没有反弹上涨的趋势，而是一路走低、一跌到底。

　　汽车行业洗牌加速，新能源汽车也难独善其身

　　疫情发生后，很多业内人士表示，汽车产业近期的的发展堪忧。而对于新能源汽车领域的发展，其担忧也是有过之而无不及。毫无疑问，疫情全球化的趋向，已经让汽车行业新一轮的洗牌加速。即使很多国家的政府出面，希望通过政策挽救车市，从而力挽狂澜，似乎也是杯水车薪。

　　在新能源汽车方面，更是因为2019年补贴政策紧缩及补贴力度下降，也在间接的影响着新能源的市场。据央视二套公开的一组数据显示：2019年新能源汽车补贴，相比2018年退坡比例超过50%。

　　因此，本来已经下滑的市场以及疫情的再次冲击，对于新能源新势力来说，其市场遭遇了供销两端压力的夹击，随后也碰到了资本收手的外部危机。而此时因为量产爬坡在即，消耗库存的压力也与日预增，这些因素，也顺理成章的成为了新能源汽车企业矛盾而有尴尬的内部忧患。从大刀阔斧式的跃进，到不经意之间跌入谷底，新能源汽车行业显然进入了前所未有的困境。

　　而此时此刻，在全球范围内的新能源车企都面临同样的境地时，选择不顾代价的“去库存”，无异于断臂自救，甚至是饮鸩止渴。但是这类企业除了用这样的方式自救，似乎也别无选择。

　　在于见看来，无论是2019年8月宣布为其旗下汽车免费终身质保，还是为ES6、ES8的首任车主提供终身免费换电，以及小鹏汽车同一时期推出的“带牌租车”和“0首付融资租赁”两项金融服务方案，都是新能源汽车为了保住市场，守住自己打下的江山，而不得已的选择。

　　无独有偶，威马汽车也在疫情突发的2020年1月份，非常及时的推出了“威马直购”服务，根据威马官网介绍，客户只需要半价就可以获得威马“裸车”，而其合约套餐的丰富形式，无外乎就是为了让利促销，抢占顾客的一种手段。只是，这种方式，其代价是显而易见的，也非常明显的暴露了其面对新的市场环境、竞争环境，所面临的前所未有的压力。

　　

　　而之所以连明星企业都如此难堪，除了前期的补贴力度下降外，还有以下原因：

　　首先，疫情导致企业复工难，消费者收入缩水，导致购车计划延迟。而且，这仅仅是新能源车市遇冷的一个方面，由于“复工难”导致的“后遗症”影响也十分明显。受疫情影响导致很多人不能正常复工，收入“锐减”，此外很多企业面临破产、裁员、降薪等危机，这会使很多人对未来的收入预期持续降低，因而使得很多人“更换、购买”新车的需求遭到抑制，一定程度上也抑制了很多人消费汽车的需求

　　对于目前极其“缺钱”的造车新势力们而言，疫情下的环境更是极不友好，年前关于新年新一轮“去库存”的目标，显然“落空”的可能性在加大。但对其更不友好的是其年前制定的“研发”计划将彻底被打乱，重要计划只能延迟或者直接停滞。

　　其次，国内疫情虽然逐步受控，车企也逐步开始复工复产，但是国际形势依然严峻，供应链断裂将影响生产端库存储备，形成产销不平衡，现金流紧缺的恶性循环。

　　本次疫情被国际卫生组织列为“PHEIC（公共健康紧急卫生事件）”。首当其冲的将是国际贸易，而作为与国际新能源汽车供应体系关系最为紧密的中国而言，疫情的全球化，将进一步加剧供应端对中国新能源汽车行业的冲击。

　　加上近期国际航班停运，而其全球范围内的轮船货运、飞机航班、铁路运输等等都受到了直接影响而停摆，因此供应链的短缺，将直接影响新能源汽车的生产端。　

　　再次，新形势下的国家政策方向仍不明确，且油价暴跌，购置或者更换新能源汽车的消费者，也将会综合考虑购车成本而处于观望状态。虽然网络传言，新能源汽车的补贴政策将会延续到年底。但是国际疫情对于石油价格的影响因素，也不容忽视。

　　对个人层面的影响来说一下，国际石油价格的下跌，同样也会带动国内石油价格的下跌。不得不承认的事实是，目前燃油车仍然占据着国内汽车销量的绝大部分，新能源车要想快速对燃油车实现量的反超，难度本来就很大。

　　再加上当前石油价格暴跌，似乎燃油车对消费者的吸引力更大。而对于新能源汽车的选择，可能决策成本更高，难度更大。

　　最后，疫情导致线下交易受阻。而线上卖车模式却不愠不火，难以发力。虽然受疫情影响，本来就门可罗雀的线下实体门店几乎停摆，但是汽车领域依然在线上销售方面保持较高的活跃度。也有无数新能源汽车厂商，以及经销商，都期望通过线上卖车的方式找到一根救命稻草。但是与恒大等房地产商在线卖方的火热程度相比，其所产生的影响力，可谓杯水车薪。

　　虽然VR看车，直播卖车、上门试驾等方式花样百出，但是依然没有改变汽车难卖的现状，而期望通过该方式实现自救的汽车零售商，几经尝试，也仿佛被当头泼了一桶冷水，再也没有继续尝试的激情。

　　究其原因，一方面是汽车行业长期以来依靠线下销售，现在在线上能够完成交易的环节还不充分，如汽车的选购、置换、金融、上牌等重要环节还需要线下办理，目前线上的交易还主要是确定订单和收集客户；另一方面，汽车交易涉及的金额较大，汽车消费者的决策周期较长，网上交易很难让普通消费者放心购买。”

　　据于见观察，目前新能源汽车线上卖车的模式，更多的是能在特殊时期，让车企与经销商加强与消费者的在线互动，仅此而已。而对于营销转化、在线卖车的结果来说，这种模式仍显无力，因此，这对于汽车企业扭转局势，试图通过该方式带来现金流的初衷还有很大差距。

　　疫情之下新能源汽车4大趋势，虽多方承压未来可期

　　据电动邦对新能源汽车销量的分析数据及乘联会公开数据显示，整个2月，受疫情影响，中国新能源汽车产销量双双下滑，同比下滑幅度均达到70%；其中，批发量1.5万辆，零售达到1.4万辆。具体到车型，特斯拉Model 3以3900辆名列榜首；排名第二的广汽新能源Aion S，和排名第三的比亚迪秦 EV的销量则相差无几。

　　从电动邦的车型销量排行榜数据，可以看出以下几个趋势。

　　首先，A级纯电动车稳坐市场占有率头把交椅。从车型级别上划分，销量排名前十的主力车型，依旧是以A级纯电动车型为主。该项趋势也可以从乘联会公开的数据得到佐证。根据乘联会的对电动车型的占比结构数据报告，在2月的纯电动车销量中，A级车占比接近50%，而插混车仅在10%左右，A级车占40%。

　　而究其原因，其60%以上来自网约车、出租车购车。只是，2月出行市场受疫情影响，该部分的销量同步受挫，所以电动车市场随之表现萎靡。

　　其次，外资电动车巨头特斯拉攻势凶猛。特斯拉自从在中国上海投资建厂以来，其市场攻势有增无减。其经典车型Model 3的销量也是一路看涨，疫情期间，其销量依然名列电动车各个车型榜首。且占据的市场份额接近30%，由此可见其锐不可当之势。

　　再次，汽车行业集体陷入寒冬后，根基尚未稳固的造车新势力泛发生机。通过乘联会的分析数据可以看出，2020年以来，蔚来、威马这两家造车新势力的头部企业，销量表现稳定。而且小鹏、爱驰、合众等已经交付了量产车，这些名副其实的造车新势力也表现出强劲的势头，并有追赶头部造车新势力的苗头。

　　最后，A00级新能源车或成居家购车新品类。2019年，相比于A级电动车的主要市场去向60%以上是网约车、出租车，A00级新能源汽车的市场份额紧随其后，而其销售去向则是个人购车消费为主。而且，从A00级新能源的历史销量表现来看，该类新能源汽车似乎才是终端市场的刚需。因此，尽管短期受疫情及居民出行需求的影响，连续2月承压，但是未来可期。

　　政策救市或将为新能源汽车寻得一线生机

　　疫情在全球范围爆发后，世界各过都纷纷出台了“救市”政策，我国对新能源汽车的扶持政策更是覆盖面甚广，力度前所未有。虽然线上销售乏力，横向整合报团取暖已成为大势所趋，但是在已经备受打击、元气大伤的新能源车领域，似乎只有国家政策才能令其寻得一线生机。

　　汽车作为大宗消费，关系到居民生活水平及与其消费者产生消费时对应的银行金融体系，也关系到资本市场的中小股东、甚至国家的金融证券系统。而其市场前途，更是被国家政策的走向掌握着命脉。因此，其是否能够在最艰难的时候杀出一条血路，还需要这个汽车产业链这个大型生态的共同协作。

　　而且，新能源汽车作为汽车未来发展的主力，更需要社会媒体用积极的心态，客观真实的予以报道，让资本市场与消费端重拾信心。

　　于见注意到，国家相关部门在这方面一直不遗余力。例如，疫情期间，汽车产业的发展被政治局常委会会议列为重点议题，并提供了稳住汽车大宗消费市场、鼓励放开限购政策等指导意见。

　　随后，各大部委陆续出台汽车消费鼓励政策，并逐步让新能源汽车的相关政策得以落地。

　　首先，商务部于3月初发布了《关于支持商贸流通企业复工营业的通知》，并多次在例行新闻发布会上表示，鼓励各地结合本地实际情况，出台促进新能源汽车消费、开展汽车以旧换新等措施，从而稳定新能源汽车市场。

　　同时，针对汽车外贸相关的市场维稳，商务部推出了多项帮扶政策。例如，针对新能源汽车这些刚性消费受疫情影响被补贴政策被推迟的领域，疫情过后还会回补，从而支持补偿性消费。另外，在进出口贸易方面，出口退税、出口信用保险、出口信贷等合规性政策工具，也是对新能源汽车这个重度依赖外贸产业的利好。

　　其次，工信部也在工业节能、综合利用上出台系列政策。例如先后印发相关文件，推动新能源汽车动力蓄电池回收利用体系建设、开展生产者责任延伸试点、加快甲醇汽车推广应用、加强有害物质限制使用等。

　　再次，发改委和司法部也在完善新能源汽车推广机制方面，印发了多项文件，为汽车市场的营销推广等提供了指导意见。例如，发改委在完善机动车报废更新政策和新能源汽车推广机制方面，与司法部联合印发《关于加快建立绿色生产和消费法规政策体系的意见》指出，未来将出台与绿色生产、绿色消费有关的法律法规，建立健全相关制度框架，鼓励新能源汽车的更新换代。

　　另外，在节能环保方面，对消费者购置新能源汽车相关的产品给予政策支持等等。同时，为了促进汽车限购向引导使用的政策转变，发改委也发布了相关文件，鼓励汽车限购地区适当增加汽车号牌限额。在限行方面，也将通过调配城市车辆通行管理政策，减少对纯电动轻型货车的限行约束。

　　除了国家层面的帮扶政策外，一些地方政策也相继出台，并初见成效。例如，杭州、广州等地，对小客车的总量调控出台的指标增加政策，湖南发改委针对无车家庭首次购置新能源汽车给予支持，同时鼓励汽车下乡等促销活动，盘活二手车市场等等。

　　由此可见，在当前疫情形势仍不明朗的情况下，国家与地方各项政策对新能源汽车的帮扶倾斜，为偃旗息鼓的新能源汽车带来了一线生机，也让新能源汽车在未来的发展中，仍然具有后劲十足的潜力。

　　因此，我们也有理由相信，汽车作为人们衣食住行的刚性需求之一，虽然短期内整个产业被疫情肆虐了一番，却依然有着旺盛的生命力。

　　虽然市面新能源汽车诞生的时间多数在5-6年，无论是技术层面，还是市场认知层面的表现，都还略显青涩。但是在世界石油资源越来越有限的大环境下，新能源汽车更是这个产业的新兴力量。因为谁也无法阻挡，人们对于绿色环保、优质人居环境的追求。而与之对应的产业与市场，也将因此仍将充满无限的想象空间。