主要信息如下:触屏可能会增加危险，乍一听好像是句人尽皆知的废话，但始终没有一个量化的结果，来让我们了解这让危险增加了多少。英国慈善性质的道路研究组织IAMRoadSmart，与国际汽联FIA、ReesJeffreys道路基金会联合，委托英国交通研究实验室TRL开展了这项研究。
研究结果是非常悲观的。车载大尺寸触摸屏，这一汽车厂商和科技巨头都在力推的新科技配置，实际上可能还没有你直接用手机来得安全——尽管法规通常只惩罚开车时用手机，却并不会限制驾驶者使用车载触屏设备。
关键数据是，驾驶员在驾车同时进行各种其他操作时，对于路面突发状况的反应时长。正常状态的驾驶者，典型反应时间约为 1 秒。当驾驶员饮酒达到英国规定的酒驾标准（下限），反应用时会增加 12%。而服用大麻后的驾驶者，需要的反应时间会比正常状态增加 21%。
而当使用触摸屏操作 CarPlay 和 Android Auto 时，驾驶员对路面情况的反应时间，分别会增加多达 57% 和 53%。就算使用语音交互方式（比如 Siri），CarPlay 和 Android Auto 也会让驾驶者的反应时间分别增加 36% 和30%——仍高于饮酒和吸食大麻后的效果。
另外——如果你好奇的话——使用蓝牙设备通话，会让你的反应时长增加 27%；开车同时发短信打字，反应时间会延长 35%；直接使用手机通话是最糟糕的，你的反应所需时间会增加 46%。当然，这一切仍抵不过触屏操作 CarPlay 和 Android Auto。
更重要的是，这些触屏操作造成的反应延迟，实际上要远超驾驶员的主观预期。
测试者被要求在驾车过程中，分别同时进行三项操作：在 Spotify 和 BBC 广播中切换音频、在高速公路和某个餐馆或加油站间切换导航路径、阅读文本和输入文字，三项操作都会分别通过语音识别、触摸屏两种操作进行实验。
结果是，无论 CarPlay 还是 Android Auto，完成一项操作过程中驾驶员视线离开路面的总时长，都超过了 12 秒，已经超出了 NHTSA（美国高速交通安全局）制定的驾驶规范指导。而驾驶者主观认为，自己的视线被占用时长只有 5 秒。当使用语音操作这两种车载系统时，情况会好一些，视线占用总时长在 NHTSA 规范之内。
（Android Auto，目前国内不可用）报告结论部分写道，“测试数据清楚地表明，驾车同时进行 Android Auto 和 CarPlay 交互操作会增加驾驶员所需的注意力，并且会影响到驾车所需的注意力资源。即使驾驶员降低车速来处理这些增加的注意力需求，也不足以弥补对于驾车所需注意力的损失。”
“在与这些车载系统进行交互时，尤其是使用触摸屏进行操作时，控制车辆保持车道位置、保持前方车距不变的能力显著下降。”研究数据显示，在使用 Android Auto 和 CarPlay 触屏进行导航操作时，车道会偏离 0.5 米左右。
另外，驾驶员使用触屏进行的各项操作中，选取音频操作，是对路面注意力负面影响最大的一项。在模拟的高速公路车速下，因此而增加的反应时间，会导致刹停距离增加 4 到 5 个车身的长度（18.7 至 24.9 米）。触屏音频操作对于驾驶员注意力的影响，甚至比边开车边发短信更为严重。
对于这样一份研究结果，IAM RoadSmart 呼吁行业和政府对车载娱乐系统进行公开的测试和认证，并制定出一份统一标准，以图让它们对于驾驶员的注意力干扰最小化。
虽然 IAM RoadSmart 的这项研究只使用了苹果 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，但很显然，研究结果并非仅适用和针对这两者。相反，CarPlay 和 Android Auto 在不同品牌不同车型之间，建立了标准化的操作界面和操作体验，系统的反应速度和控件的敏感度也相对较好。可以想象，如果是各汽车厂商自己做出来的那些蹩脚、笨拙又难用的车载系统，这项研究得出的结果只会被放得更大。
从多年前特斯拉震惊世人的 17 英寸中央触屏开始，车载中控屏幕大尺寸化、全触屏化便成了趋势，尤其以国内新造车品牌和自主品牌为甚。在更新的 Model 3 上，连座椅调节等功能都被集成在中控屏内。在很多推崇电动车、智能汽车、互联网汽车的人眼中，传统汽车品牌尤其是德系品牌的横向屏幕、有限的大尺寸化、保留的实体按键和旋钮，就如同 2007 年的诺基亚一般早晚会因保守而死。
然而触摸屏在驾车过程中的安全性，很显然远不及实体按键。即便有人声称自己在长时间习惯后，可以做到熟练地操作车载大尺寸全触屏，但他们对于自己注意力离开路面的程度并没有准确、科学的认识。
起初，随着车载屏幕大尺寸化——当然放到今天就成了小尺寸——汽车厂商们使用传统的多按钮操作，搭配偶尔出现的小旋钮，比如音量旋钮。而后随着车载系统承载的功能增加，90 年代的汽车内部已经逐渐按钮如云。宝马在 21 世纪初推出了划时代的 iDrive 系统，首次使用了一个拥有旋转、拨动、按压等 7 向操作的大旋钮，通过屏幕交互控制所有功能。但最初的 iDrive 集成度终究过高，于是宝马为 iDrive 增加了更多快捷按键，后来出现的奥迪 MMI、奔驰 COMAND 也都经历了类似的发展。大旋钮为中心+少量快捷按键为辅，一度成为最先进的车载交互方式。
当特斯拉引领的全触屏风袭来，很多对于交互方式没什么自己想法的汽车品牌——新造车企业、新兴电动车企业、国内部分自主品牌、部分没落的美系车品牌，义无反顾地投入到全触屏阵营。极为显眼的卖点、科技化的象征、紧跟时代的意味，大尺寸全触屏，仿佛成了这些品牌在汽车内饰方面一步登天的跳板。
然而部分德系品牌为代表的传统势力也有自己的考虑。由于驾驶员视线需要集中于路面，汽车的车载交互系统，速度和效率的重要性，是远低于对注意力的分散程度的。换句话讲，你是愿意多花 5 分钟、多进行 5 步操作来寻找一首音乐，还是愿意用更快时间触屏选取音乐，但付出交通事故风险 +10% 的代价呢？
在实体按键和旋钮为主（触屏可能作为操作手段之一，但不是全部）的操作方式中，因为实体交互允许盲操作、盲寻的，驾驶员可以选择用更少的注意力、更长的时间、更多的耐心去进行某一项操作。而在全触屏系统中，因为触屏操作，你没法用手来寻找合适的操作控件位置——不然会导致误触，驾驶员几乎必须要有注意力集中到屏幕上的一刻。
所以奥迪在将自己的旋钮系统 MMI 全触屏化时，加入了一种独特的特性：触摸屏虽然名为触摸屏，但手指轻触屏幕并不会导致系统响应，而是需要手指用力按下，感受到力度才会被系统确认为操作。这种方式很显然繁琐、低效且费力，但它使得驾驶员在手指定位触屏控件的过程中，不再需要全心贯注于屏幕防止误触。只要愿意多花点时间、减少分散到屏幕的注意力，操作的安全性就会相应增加，或者说操作对于安全的负面影响不至于增加过多。
当然，特斯拉可以说由于自家车型 AutoPilot 系统的普及率较高，高度分散注意力的大尺寸全触屏，一定程度上会因辅助驾驶系统和安全辅助系统而不至于增加太多风险。不过其他很多跟风的品牌并没有这个“兜底措施”，也很可能没有对大触屏分散注意力的风险有所考虑。至少在真正可靠的自动驾驶系统普及之前，对于全触屏化操作的大尺寸屏幕应该更谨慎。
大尺寸全触屏是很多汽车厂商赖以提升溢价的重要工具，然而当已经有了相对可靠的实验数据指出它在安全性方面的风险，也许是时候反思一下：既然开车用手机违法，那么把全触屏手机放大然后固定起来，难道就不会有危险了？
本文文章转载自新浪新闻
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