特斯拉还会继续降价吗？答案是肯定的。
这次原因只在于电池，如果说“抛弃”松下，牵手宁德时代和LG化学，是特斯拉电池降本的1.0，那么自制电池，将会打掉当前动力电池的成本底裤。
1.目标明确，降本扩产
马斯克多次公开强调，目前从日本松下采购的电池太贵，同时电芯产能不足严重限制了整车的产量。
为了避免依赖于电池厂商，特斯拉早已决定要自制电池。
自制电池，直接奔着三个目标：降低电池成本，提高能量密度，大批量生产。
降低电池成本，可以降低车价或增加每辆车利润；提高能量密度意味着可以用更少的电池达到相同的续航里程，或使用相同数量电池而大大提高续航里程；而大批量生产，能进一步降低成本。
特斯拉内部启动了名为“Roadrunner”的秘密项目，建立了秘密电池实验室。
2.牵手大佬戴恩：着力基础研发
2016年，特斯拉与加拿大锂电技术先驱杰夫·戴恩（JeffDahn）团队签署了电池研发协议。
戴恩是国际著名锂电专家，研究领域为锂离子电极材料、锂离子电池故障机理诊断、电解质添加剂等，与美国著名材料公司3M有长达20年的合作基础。
牵手特斯拉后，戴恩团队的工作主要也集中在电池循环性和能量密度提升，同时要降低成本。
姜是老的辣，目前有两个成果值得大家关注，均来自于戴恩的论文：
一篇论文显示，基于NMC的三元电池，新配方经过1000次充电后，容量保持率高达95％，而标准配方容量保持率只有50%；新配方即使经过4000次充电后，容量保持率达90%，因此，新配方电池可以使电动汽车使用寿命提高到160万公里；
第二篇论文，通过理论模拟与实验测试，发现在高镍NCA（Ni含量>0.9）体系中，价格昂贵的钴Co的作用并不明显，可被价格低廉的铝Al、锰Mn、镁Mg等替代，这也就是“无钴”电池的来源。
3.收购Maxwell：干电极技术+超级电容+预锂化
2019年5月，特斯拉收购了电池技术公司Maxwell，Maxwell有三大核心技术：
干电极
传统电芯的正负极片制造，一般会使用粘合剂（PVDF+NMP或水性SBR或CMC）与正负极粉末混合后，再涂覆在极片上，并干燥；
而干电极技术，是将细粉状PTFE与电极粉末混合，通过挤压机形成薄的电极材料带，再层压到金属箔集电体上。
干电极技术更改了材料，也有优化了工艺，再次降低了成本，提高了能量密度。
超级电容
超级电容并不是什么新鲜东西，与电池一样，本质上是一种储能器件，主要优势是能快速充放电。
Maxwell在17年申请了一项名为“超级电容+圆柱电池”专利，汽车在急加减速时，使用超级电容，而正常驾驶时使用圆柱电池，两者结合，可以提高整车的性能和效率。
预锂化
电池在化成时，负极界面形成的SEI膜会消耗掉从正极脱嵌的锂离子，从而降低电池容量。而预锂化技术，就是额外寻找锂源，以弥补电池化成时锂离子的损耗。
Maxwell在2018年申请了一项预锂化负极专利，专利显示，负极（Graphite/SiO/LiMetal）预锂化之后，可大大提升循环效率。
4.建立电池生产线，招兵买马，锁定上游原材料
有了技术，万事具备，只欠东风。
2019年特斯拉悄悄收购了一家加拿大公司名为HibarSystems，这家公司主要产品是电池制造设备和工艺，快速锂离子电池制造系统，其在中国和德国也有工厂。
于此同时，特斯拉加州自建的电池工厂，开始大规模招聘电芯产线工程师，设备开发工程师等。
为了支持电池的生产，特斯拉与来自于中国、澳大利亚、美国等矿厂巨头签订了协议，以保证原材料供应。
5.成果显著
就这样，特斯拉一步步完成了从原材料布局、电池基础研发、电芯制造到产线建立所有工作。
取得了显著的成果：
新一代电池，能量密度已超过350Wh/kg，每一辆车可节省200到1000美元，进一步朝着500Wh/kg的目标进发。
来源：Maxwell
最重要的是，电池成本已经下降到100美元每度电（约合人民币701元）。
而同期投资机构瑞银给出的数据，松下的电池成本约为771元每度电，宁德时代电池成本约为1042元每度电。
这样产品一旦量产，将会屠杀掉目前市场大部分产品。
马斯克说，要力争自制电池在今年4月“电池投资者日”上安装在ModelS或ModelX上。
最后，围绕着电池，电动汽车车企可谓做足了文章，而特斯拉是不折不扣实践者，颠覆者，也是很好的宣传家。
当大家还在纠结磷酸铁锂和三元的时候，或许会再次被特斯拉打得措手不及，毕竟每一次都会改变游戏规则。
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