逃离网约车：司机拉不到活

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　　“它就是，坐地分赃二八下账的，土匪头子。”北京网约车司机徐江关掉评书广播气愤地说。

　　和徐江沟通的过程中，燃财经发现，他对网约车平台的怨言更多是因为淡季，活儿少。“今天出车将近11个小时，只接了12单，流水也就300多块，好不容易熬到晚高峰，到国贸蹲点，兜了40分钟才接到一单。”49岁的徐江跑网约车的这三年，常常十多个小时只靠饮水充饥，近半年跑医院的次数也多了起来。“这收入，这身体，不知道还能撑多久。”

　　在北京国贸上班的林晓是高峰期打车的常客。高峰时段叠加高峰区域，“排队100多人，等待1小时以上”是正常的事。

　　从2014年爆炸式发展以来，中国网约车市场就从最初的3000万用户、50亿美元，增长到2017年的2亿1700万用户、300亿美元。Analysys易观《中国网约车市场分析报告2019》显示，2018年移动出行市场交易规模近3113亿元，其中专快车领域近2225亿，占比高达71.48%。波士顿咨询公司预测，中国网约车如果照平均每年19%的速度稳步增长，到2022年底将形成2600万辆的规模。

　　但外媒报道，研究公司桑福德·伯恩斯坦（Sanford C.Bernstein）日前援引中国移动数据服务平台TalkingData的数据称，今年第三季度，中国网约车应用的日总活跃使用量同比下降6.3%，这是连续第五个季度出现下滑；即使是在过去一年日活跃用户占所有网约车活跃用户93%的滴滴出行，其乘客和司机端App使用量都分别下降了5%和23%。

　　用户打车更难了，经济环境影响收入大家都捂紧钱包了，司机收入也不及预期了，以及在监管合规之下有了门槛，要求更高了。这些都指向了一个共同的问题——供需双方都在离开快、专车类网约车服务。

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　　“逃跑”的乘客

　　“社畜打不起车了。”在互联网公司工作的潘城表示，公司以前晚8点以后下班打车可以报销，从今年开始，报销时间延后到了晚上10点不说，还限制加班打车的额度。

　　另外多位互联网公司员工向燃财经表示，今年公司换了更严格的加班打车报销制度以后，顺风车成了第一选择。从大环境来看，今年很多企业增长速度降低，比如很多互联网公司还收缩了人员规模和成本支出，行业内涌现的“裁员潮”也让那些一线城市的中产群体，捂紧了钱包，减少了包括打车在内的各项消费。

　　而对于林晓的境遇，常年往返于京沪两地的李里也深有感触。李里原本已经习惯了日常出行乘坐网约车，但他明显感觉打车越来越难了——早晚高峰都要排队，节假日更不用说了，以前是额外支付调度费，现在是不得不选择拼车模式。

　　他有一次实在等着急了，到楼下反而很快拦到了出租车。他还发现快车高峰时段的起步价和出租车没差别了，甚至有时候还高过出租车。

　　据燃财经测算，高峰时段从北京国贸到8公里以外的朝阳大悦城，滴滴快车的费用是30元，同样路线同样时间出租车的价格是25元。

　　最让李里不能接受的是，App上显示的预估时间非常保守，显示前面有十几人，要等长达30分钟，而且派单来接他的司机距离都比较远。因为每次打车都是急需求，久而久之，他发现自己几个以前常用的网约车App打开的次数都变少了。

　　关于打车难问题，燃财经通过公开资料查询，滴滴今年两次对外披露打车成功率：今年2月打车成功率平均下降了7%，抽取31个省会和直辖市的出行数据显示，超过半数城市在2019年打车更难了；今年中秋小长假期间（9月13日-15日），全国平均的打车成功率有明显下降。

　　过去，在招手打出租时代，打车难也是一个问题。不过，由于网约车市场中的竞争，参与其中的各个平台都在拉拢司机，增加的供给一度缓解了这个问题。而如今，需求依然存在，尽管受经济环境和收入的影响，用户打车数量减少，问题出现在供给的减少和平台的匹配环节上。而供给和匹配问题，则反过来加剧了用户的离开。

　　对用户来说，如何获得更便利、性价比更高的网约车，这是最重要的。而打车难，打车贵，已经让部分忠实用户起了“二心”。

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　　后网约车时代留不住的司机

　　网约车的出现，和它在全球的扩张速度之快让所有人惊叹，它几乎凭借一己之力改变了传统打车行业。但是网约车司机后期的生存现状是，合规门槛提高，行业红利期已过，相比当年的网约车大战，如今补贴渐渐取消，司机收入是逐年下滑，但是工作量却在平台规则的引导下逐渐增加。不过，这依然没有让乘客满意。滴滴等平台时常处在“两头被骂”的困局中。

　　今年10月末，滴滴通过滴滴司机官微问候司机：春秋天气好，乘客都爱自己走走，属于淡季。冬夏在外行走不舒服，所以订单也就多了起来。兄弟扛住，旺季冬天就要来了！

　　“真扛不住了。” 周谱告诉燃财经，第一批网约车司机有人月入3万到4万，补贴逐步停了以后，现在全国司机月均收入在6000元以下，如果不会跑车接单技巧，有的司机可能辛苦一天才能勉强回本。

　　周谱三年多以前开始在北京跑网约车，起初，他向老家的朋友炫耀“这工作不错”，时间自由、收入可观，每天完成规定数量的订单，就有220元奖励，奖励加流水，轻松月入两三万。

　　从去年7月份开始，他不再敢出车了，所在的微信群里也有半数司机像他一样，靠不出车来躲避风险。据他统计，严管之前，在北京跑网约车的司机20%是外地人，20%是外地牌，随着管理越来越规范，这半数司机基本都退出北京网约车市场了。

　　补贴减少也是部分司机退出的原因。曾经短暂开过网约车的出租车司机丁韬说，“我们这些司机只会开车，本来就觉得出租车份子钱太高，以为网约车能轻松一点，后来补贴少得可怜，除去成本，每天到手和开出租车差不多，现在搞各种出行分、口碑值，可比开出租车操心多了。”

　　丁韬告诉燃财经，网约车挣钱越来越难，已经有不少司机分流，拉网约车时候进的多个微信群，也杳无音讯了。“有的司机已经不主要拉网约车了，主要为新平台的新业务拉用户，每新拉一个用户可以拿到几十块提成，比拉活挣钱，还轻松。”他所在的一个北京网约车司机群里，500人有一半注册了网约车，但已经不营运了。

　　汪冉是经历过“补贴大战”的第一批专车司机，在司机中被称为“挖到网约车行业第一桶金的人”。他本是上海地铁的维修人员，2013年年初开始接触Uber，彼时一周开6天，周收入有近一万元。之后因为平台刷单和黑账号泛滥，转移到滴滴平台开专车，每天在线12个小时左右，一天的收入加奖励大概有一千多元。后来监管严了，补贴少了，单量和收入不成正比，他就退出了。

　　汪冉最早挂靠在上海某家专车租赁公司，该公司负责人刘宇曾代表上海的租赁公司参加滴滴大脑的数据分析报告会，当时的数据是，2016-2017年司机平均流动率高达60%。

　　有数据显示，截至2018年7月，我国网约车司机人数达3120万。截至今年8月末，交通运输部运输服务司相关负责人介绍，全国合法网约车驾驶员达150万人，每日实际提供运输服务的驾驶员约200万，供给数量已经大大降低。

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　　被困住的“车奴”

　　网约车司机群体中存在着一条因监管形成的“仰视链”。

　　早在2016年7月，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，我国网约车正式开启合法化的进程。2018年以来，网约车面临史上最严的整顿风暴。

　　上海本地的打车族陈一告诉燃财经，早晚高峰以外，网约车基本都是秒接单，但是经常看到路上有交警查车，监管设卡也越来越频繁。

　　上海市交通执法部门通报的数据显示：截至9月，今年累计查处网约车非法客运案件7275起，共对10家网约车平台企业立案413件，其中滴滴214件、美团179件；此前7个月，主管部门累计向滴滴开出了550万元罚单，向美团开出147万元罚单。罚款对平台是一个问题，但更大的问题是它影响了当地网约车供给量的增加。

　　“高峰期基本都能接到几单，但是在有限的时间里接单量是有限的，高峰期一过，单量少得可怜。”定居在三线城市的董力形容自己，“我这个三证的合规司机也一样喝西北风，更别说没证的不合规的司机了”。

　　三年前，董力听说这行“月入过万”才决定贷款买车，干了没多久就后悔了，每天跑十多个小时，大概有400多元的流水，扣除掉油费以及在外必要的花销，只能勉强维持生计，所谓的奖励也只能是画饼充饥，拿到与否要看运气，如果再被投诉或者罚款一次，等于三天白干。无奈车贷压身，再加上家庭各项支出，“只能挣点是点”，现在已经在靠信用卡维持生活了。

　　“现在滴滴把司机都拴死了，新手和兼职就别考虑了”，开滴滴就像打游戏，等级低了，时间投入的再多也意义不大，董力指的是滴滴评价体系里的口碑值。这是乘客针对司机的评价，包括出行分、服务分以及附加分。司机口碑值分数高，就能享受派单优先权，实现多劳多得。

　　但是据董力和多位网约车老司机的观察，现在的滴滴会平衡司机每天的收入，比如上午单多、流水多的司机，下午大概率不会被派大单，再比如，今天流水足够高的司机，即使附近有大单也会派给相对距离更远的、流水低于往日水平的司机。

　　口碑值在董力所在的城市推行时，他有事不能跑滴滴，就在平台上报备了休息时间，过几天打开平台一看口碑值出行分蹭蹭往下掉，“说好的特殊情况报备不影响呢？”

　　从那以后，董力一天也没有休息过，一旦停下来，口碑值就往下掉，即使是高峰期爆单也极少派单。“要把分升上去就要慢慢‘养’，至少三个月，很多司机干脆直接自己下单，自己跑计费时长。”

　　一位业内人士表示，现在滴滴的评价体系短期刺激了供给需求，但是无法扶持新手，将来司机端的供给就会面临难题。

　　而来自政府的整改仍在继续。根据交强险上险数据，截至10月，我国新能源乘用车累计上牌71万辆，从使用性质上看，今年上牌新能源乘用车71%用于“非营业”，即私人使用；29%用于“出租租赁”，即投放在出租车、网约车市场的车辆。据上海市网约车监管平台黑名单预警统计，目前仍有大量不合规网约车被黑名单预警，其中滴滴占82%，美团占17%，其余平台占1%。

　　迫于运力压力，网约车平台暂时无法一刀切取缔不合规司机。以滴滴为例，从今年1月1日开始，要求车主持双证上岗，并提出将向人车合规的司机倾斜派单。但在多数还不合规的司机看来，自己去付出成本合规并不划算，因为合规需要将车辆性质变更为营运车辆，司机需要投入的成本更高了，平台抽走的比例更高了。这意味收益可能和以前差不多，甚至还会变得更少。

　　饱受监管困扰的上海司机杨明，为了合规，两年前从租赁公司租了一辆电动汽车，每天跑15个小时左右，一个月算下来有两万元毛收入，但除去租车费、管理费、电费和车辆维修保养等，每月到手不超过5千元。租车合同一签就是三年，押金也交了，未来的路怎么走，杨明说自己也不知道。

　　身为租赁公司负责人，刘宇坦言，租赁公司把风险都转移到了司机头上，因为向司机收取的车辆和牌照租金足以负担企业的运营成本。

　　他向燃财经讲述了一个司机向其求救的案例。

　　司机宋亚因为不懂法，和租赁公司签了三年的租车合同。签约前租赁公司承诺，早上给一单，晚上给一单，剩下时间开网约车挣的都是司机自己的净收入。结果宋亚刚做一个月就傻眼了，因为租赁公司每天的两单，早晚高峰都赚不到钱，平峰期单少收入又低，于是找租赁公司退车，要拿回3万元押金。

　　没想到租赁公司告诉他，违约按照合同要付剩余租金30%的违约金，也就是11万元。“我们行业里的租赁合同没有一个规范的，30%的违约金在租赁行业是法律范围内的最高标准”，刘宇说，即使司机起诉，法院可能会酌情降低，但对于司机而言依然是血本无归。

　　就这样，租车、贷款买车来干网约车的司机，成了链条下游被困住的“投机者”，他们不敢轻易换工作，明知已经很难赚钱，也只能等履行完合同或把贷款还完才敢出局。

　　刘宇坦言，“现在的司机和2014-2016年的司机，也完全不能比。”

　　刘宇的公司属于早期接触滴滴的元老级租赁公司。2014年开启合作，到2015年8月，公司已经拥有3千多台车，活跃的司机有上千名，在上海与滴滴合作的租赁公司里排名第二。彼时，刘宇把司机分为高活（活跃度）、中活、低活的司机，为高活司机提供培训和福利，对低活司机只是宣教。当时刘宇公司的司机来自各行各业，“我们的司机当中有很多人才”，让刘宇印象深刻的是，当时公司里的电脑坏了，网络异常了，司机群里说一声，总有司机特意赶来公司帮忙处理。

　　现在的司机，都是苦干，“是只会摸方向盘的人”。现在很多司机是被生活所迫，公司一味地灌输服务理念，他只是暂时接受，但是现在的出行市场不能给他们带来稳定的收入，一旦收入少了，让他觉得还不如去当保安，他的车随时随地可以丢掉，告诉你：“你别跟我谈什么服务”。

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　　提前退场的租赁公司

　　“早期的租赁公司多是草根出身的夫妻，只懂买车租车，不懂运营，没有管理经验，承受风险的能力又低。一旦市场的运力受到影响，司机交不起租，租赁公司短时间内就可能垮掉。”刘宇告诉燃财经，2017年以后，很多上海的租赁公司看中南京不限牌，认为短时间会爆发，便集中冲到南京，租车公司的供给集中爆发，司机租车需求跟不上，导致南京遍地闲置的“僵尸车”。而这些公司多数是资不抵债。

　　2018年以后，强监管下市场格局悄然发生变化，加之流量下降严重，同年，刘宇的公司开始走注销流程，将所有牌照资产变现。“我们这样的个体户生存空间太小了。”

　　燃财经了解到，上海早期前十的网约车租赁公司，均是黯然离场的结局。

　　2018年8月，滴滴宣布，投资10亿美金，独立运营“小桔车服”公司，公司业务涵盖汽车租售、加油、维保及分时租赁等业务。根据滴滴内部规划，小桔车服公司将按照业务线推出“小桔有车”、“小桔加油”、“小桔养车”等品牌。原滴滴汽车服务平台总经理陈熙出任小桔车服公司总经理，向滴滴总裁柳青汇报。

　　2018年以来，国内进入资方洗牌的车厂化时代。车企一方面是急于借出行在寒冬取暖，另一方面是在出行领域二次创业。

　　其中多数车企直接下场，这中间以2015年11月上线的吉利汽车旗下的曹操专车为代表；少数选择间接操控，投资网约车公司或向网约车平台供给车源。后者以丰田和滴滴的合作为例，其协议中明确规定，新成立的合资公司，将采购丰田汽车作为运力，然后将其借给司机。

　　退出一线战场，刘宇依然高度关注行业变化。据他透露，目前上海合规的网约车平台有20多家，由国有出租车企业推出的网约车平台占半数以上；上海目前和滴滴合作的租赁公司有五六十家，但只有几家独大，其他均生存状况堪忧。

　　刘宇称自己“从五年前到现在，几乎每个月都能听到一些小平台的声音”，因为一线城市监管严格，入场门槛过高，近两年一些新晋网约车平台选择暂居低线城市。据他观察，每个新平台的入场意图不尽相同。以今年4月入场的“小马出行”为例，“出行业务也只是想把网约车的流量转移到旗下海淘平台‘小马海购’”。

　　今年持续的强监管，加之临近年底各地加大了非法运营的打击力度，在刘宇看来，都还不够，“网约车行业真正的洗牌，要等监管部门真正出手管控。”

　　针对司机流动性大的问题，滴滴内部人士向燃财经表示，滴滴在全国范围内调研后发现，司机不稳定的最直观的原因是，租赁公司的租车价格偏高，会随着订单运力浮动，浮动范围高达20-30%。

　　该内部人士透露，为了降低司机的流动量，滴滴正计划将司管和车管分开，也就是把管理车和管理司机分开，并以公开的租车价格，有范本的合同，来遏制市场的恶性竞争。

　　经过几年的市场教育，越来越多的人已经习惯网上叫车，但在网约车合规化的进程下，不合规的平台、租车公司和司机或提前退场或逐渐退出，平台补贴不断减少，规则趋于苛刻，也使进入网约车领域的司机增量明显放缓。

　　而面临打车难、打车贵的乘客，或将“换乘”其他交通方式，比如顺风车、公交、地铁和出租车。

　　寒冬之下，网约车行业链条上的每一环都感受了寒意，多米诺骨牌下被困住的司机，还在苦苦等待着滴滴承诺的打车旺季早点到来。而身处供求之间靠撮合交易的网约车平台们，也同样在压力中祈祷，挺过冬天，继续生存下去。

　　注：文中“双证”指的是《网络预约出租汽车运输证》和《网络预约出租汽车驾驶员证》；“三证”指的是《网络预约出租汽车经营许可证》、《网络预约出租汽车驾驶员证》、 《网络预约出租汽车运输证》，通俗的讲就是网约车经营证件，网约车驾驶员证以及网约车车辆合格证。

　　*题图及文中图片来源于视觉中国。应受访者要求，文中徐江、林晓、潘城、李里、周谱、丁韬、汪冉、刘宇、陈一、董力、杨明、宋亚为化名。

本文文章转载自新浪新闻